Cartas al Director
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El pasado martes, el mundo quedó estremecido por unas imágenes impactantes que capturaron el momento en el que el buque portacontenedores "Dali" (que poco tiene que ver con el genio nacido en Figueras, más que el surrealismo o la irracionalidad de lo acontecido) colisionó con uno de los pilares del puente Francis Scott Key mientras atravesaba la bahía de Baltimore. Este incidente, que ha dado la vuelta al mundo, no solo ha suscitado preocupación, sino que también ha generado debate y cuestionamientos sobre la resistencia y la seguridad de las infraestructuras marítimas.


El buque "Dali", con sus imponentes dimensiones de 300 metros de eslora y 48 metros de manga, representa una masa colosal en el agua. Téngase presente por parte del lector en este punto la importancia del término “la masa”. El impacto de este gigante, suponiendo que en ese momento navegase a una velocidad de aproximadamente 5 nudos, pudo haber generado una fuerza de impacto estimada de alrededor de 25,000 kips. Por favor, recuerde ahora el lector esa maravillosa fórmula que de joven aprendió en el colegio sobre la energía cinética, la cual venia a contarnos que era producto de “la masa” y la velocidad, piense pues en “la masa” de este gigante del mar. El resultado de la fórmula es una liberación de energía suficiente como para hacer caer el puente de Baltimore cual castillo de naipes.

Este puente, que con su nombre homenajea (o al menos homenajeaba) al autor de la letra del sentido himno nacional americano, 'The Star-Spangled Banner', se caracterizaba por su estructura en celosía, contaba con una superestructura con el fin de soportar las cargas y dos pilares principales que la sostenían. La clave de su integridad residía en estos pilares y desafortunadamente, el impacto del "Dali" se produjo contra uno de ellos. Súmese a esto la inexistencia de elemento protector alguno cercano a “la pila” lo que provocó que el impacto llevara al colapso total. Ante este escenario surge el interrogante sobre si sería posible diseñar una estructura que, en caso de impacto, sufriera un colapso parcial o más localizado en una zona específica del puente, de tal manera que no sucumbiera la totalidad de la infraestructura en caso de colisión si no tan solo una parte de ella. Si bien esta opción es concebible, implicaría aumentar el número de pilares y vanos, lo que supone reducir las dimensiones del canal de navegación y aumentar las probabilidades futuras de impacto.

Traigamos el asunto a nuestra querida patria, España. Nuestro país, con una destacada importancia marítima, cuenta tan solo con dos puentes ubicados en canales de navegación que podrían compararse con el de Baltimore: el Puente de la Constitución de 1812, en Cádiz, y el Puente de Rande, en Vigo. El puente de Cádiz, en particular, experimenta un mayor tráfico marítimo entre sus pilares en comparación con el puente de Vigo, que principalmente ve el paso de embarcaciones de recreo.

Estas estructuras españolas, más modernas en su diseño, han sido concebidas con talento nacional y teniendo en cuenta la posibilidad del impacto de un buque,incluso incorporando en su diseño elementos de protección que “abrazan” los pilares, de tal manera que estos elementos funcionando como “escudos”, serían capaces de absorber la energía liberada en caso de colisión. Me vuelve a llamar la atención la sorprendente ausencia de estos elementos en el puente Francis Scott Key. Es de destacar que el gaditano Puente de la Constitución de 1812 dispone de una luz superior si lo comparamos con el de Baltimore, (entienda el lector que “luz” es la distancia entre los pilares de un puente) lo que provoca que tenga un canal de navegación de mayores dimensiones, llevando a la nimiedad la probabilidad de impacto de un buque con sus pilas.

A pesar de estas consideraciones, el incidente del puente Francis Scott Key subraya la importancia de una reevaluación exhaustiva de nuestras infraestructuras marítimas para adaptarlas a los desafíos del siglo XXI. Los buques, los fenómenos costeros y meteorológicos son cada vez de mayores dimensiones, lo que plantea un reto considerable especialmente en las infraestructuras de mayor antigüedad, las cuales han sido diseñadas en una época en la que tales magnitudes no se anticipaban. Sirva como ejemplo el diseño del puente protagonista de este artículo, cuyo proyectista no podría imaginarse en los años 70 que 50 años más tarde existirían buques con las macrodimensiones de los actuales 'NewPanamax' o 'MalaccaMax'. En este sentido, encontramos aquí un apasionante reto y desafío para los actuales ingenieros, los cuales deberán tener presente todo lo comentado no solo en el diseño de nuevas infraestructuras si no también en la adaptación de las existentes al continuo desarrollo físico, climático y tecnológico en el ámbito marítimo. Y allí donde hay un reto, debe haber siempre un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Por mi profesión, no puedo omitir mencionar el puerto de Baltimore en este artículo. Se trata de uno de los principales puertos norteamericanos, que actualmente se encuentra con su acceso cerrado, su canal de navegación bloqueado. Se enfrenta a la urgente necesidad de despejarlo cuanto antes para minimizar el impacto económico diario que está experimentando. Esta situación conllevará la reestructuración de rutas, cambios en destinos y posibles demoras en puertos cercanos. Cuando un eslabón logístico se ve afectado, su capacidad para recuperarse, o más bien, su capacidad de soportar el problema es crucial para continuar siendo protagonista en el mercado. Lógicamente lo que es una amenaza o debilidad para algunos, se convierte en fortaleza y oportunidad para otros. ¡Bendito capitalismo, bendito sea el libre mercado!

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Ceuta, Sábado 13 de Abril del 2024

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