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Estrategias para el futuro de Ceuta (VIII): Avances sobre el contenido de la RevistaTransfretana,núm. 8 de próxima publicación por el Instituto de Estudios Ceutíes

La singularidad geográfica de Ceuta se limita a menudo a una simple descripción; ciudad bañada por dos mares, a caballo entre dos continentes, pero no existe realmente una verdadera conciencia de dónde estamos. Si no fuera por las consecuencias que sufrimos derivadas de la frontera, podríamos pensar que Ceuta es una isla, próxima a la Península y al continente europeo, pero distante de África, ese es al menos el deseo que tienen muchos de sus habitantes y autoridades que piden más España y más Europa, atribuyendo a nuestras peculiaridades geográficas muchos de los problemas que han provocado las numerosas crisis que soportamos a día de hoy. Parece como si nuestra africanidad fuera un lastre para nuestro desarrollo, cuando nuestra ciudad y nosotros mismos somos una consecuencia de dicho posicionamiento.

Una reflexión sobre el verdadero significado de vivir en la orilla sur del Estrecho requerirá ampliar tanto la zona de influencia (más allá de nuestros límites costeros y fronterizos) como el tiempo necesario para constatar los efectos de las medidas adoptadas, esto es, necesitaremos una planificación a diferentes niveles (local, regional e internacional) y a largo plazo, de lo contrario, si basamos nuestro desarrollo en la improvisación, terminaremos generando nuestras propias crisis, como ocurre ahora.

¿Realmente nuestra situación geográfica es un impedimento para nuestro desarrollo? Sin renunciar a nuestra españolidad ni a formar parte de la Unión Europea, el hecho de estar en África pueda suponer una ventaja frente a otras ciudades españolas o europeas, siempre y cuando aprovechemos las sinergias que se generan al otro lado de la frontera, y no me refiero solo a Marruecos, también al resto de países del continente, sobre todo los del Magreb y el Sahel. Para ello será fundamental contar con una serie de infraestructuras que nos conecten con esos países; carreteras, ferrocarriles y aeropuertos que ya ha construido Marruecos y que prácticamente llegan hasta el entorno fronterizo y que nos permiten desplazarnos cómoda y rápidamente a las principales ciudades del país (gracias a las autopistas y trenes de alta velocidad) y que lo harán en un futuro próximo con el resto del Magreb (en cuanto se resuelvan las relaciones diplomáticas entre Marruecos y Argelia). Si nos referimos a las infraestructuras aeroportuarias, las limitaciones espaciales de Ceuta, no impiden que, además del helicóptero, también podamos utilizar los aeropuertos de Tetuán, Tánger, Gibraltar e incluso Casablanca. Desde este último (a 4h15 en carretera desde Ceuta y próximamente a 3h en tren) hay hasta 25 destinos directos al continente africano (sin contar el Magreb), mientras que desde Madrid solo hay tres. Es decir, para un empresario de Ceuta es más fácil y rápido desarrollar sus negocios en África desde Ceuta que desde la Península, gracias a la estrategia global de la compañía estatal marroquí (RAM) que se posiciona como un intercambiador entre América, Europa, Oriente Medio y África.

En cualquier caso, no se trata solo de flujos (de empresarios) desde Ceuta hacia África, una hipotética situación de fronteras terrestres abiertas en el norte del continente posibilitará un nuevo flujo de turistas argelinos e incluso tunecinos (además de los marroquíes). Con la construcción de las líneas de tren de alta velocidad que cada país está ejecutando y que están coordinadas por una comisión con el objetivo de crear una red transmagrebina, un turista de Orán podría tardar solo 4h en llegar a Ceuta (5h50 si la procedencia es Argel). Algo más realista sería la opción por carretera ya que en cuanto se construyera la autopista Tetuán-Fez (actualmente en fase de redacción del proyecto) se tardarán 6h desde Ceuta a Orán, mientras que la travesía marítima desde dicho puerto argelino hasta Alicante dura, como mínimo, 7h. Se podría dar el caso de que algunos turistas argelinos decidieran venir a Europa cruzando por el estrecho de Gibraltar visitando ciudades por el camino como Fez, Mequinez, Tetuán y teniendo que decidir al final si cruzan el Estrecho por Tanger-Med o por Ceuta, decisión que dependerá de los alicientes que encuentren en una u otra ciudad, o en las facilidades para cruzar la frontera y embarcar.

Estas infraestructuras africanas van a suponer nuevos flujos de viajeros que podrían llegar a la ciudad (o salir de ella), siempre y cuando nuestras autoridades sean conscientes de esta posibilidad y de que actúen en consecuencia, desarrollando normativas adaptadas a las características y a las necesidades de Ceuta y realizando inversiones en dos elementos claves para nuestro desarrollo, la frontera y el puerto, que a su vez tendrán (deberían tener) consecuencias en el urbanismo local, de ahí la necesidad de planificar el conjunto de nuestro territorio, tanto terrestre como marítimo.

En definitiva, una planificación que considere nuestro posicionamiento geográfico generaría oportunidades inéditas para asegurar la supervivencia y el futuro de Ceuta.

Carlos Pérez Marín, arquitecto y miembro numerario del IEC

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Ceuta, Domingo 26 de Septiembre del 2021

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